Le tunnel ferroviaire qui en 2020 reliera Lyon à Turin s’annonce dès les premiers coups de pioche comme un nouvel ouvrage record. Un défi technologique et humain déjà engagé à grands renforts d’explosifs.
On parle souvent des tunnels lorsqu’il sont percés ou en passe de l’être. A Modane, en Savoie, celui qui dans quelques années ouvrira une voie nouvelle vers l’Italie occupe déjà tous les esprits, toutes les conversations. L’inverse serait étonnant car la montagne depuis le 22 juillet résonne des explosions qui marquent déjà le creusement des galeries de reconnaissance. On est certes encore très loin du tube de 53,1 Km qui reliera St Julien de Mont Denis coté Français à Venaus en Italie, mais le chantier est définitivement lancé. Pour les ingénieurs, les points les plus épineux du moment relèvent du calcul de la pente et de la nature des roches. Entre les deux extrémités du futur ouvrage le parcours révèle en effet une pente de 6,5% coté français et de 8,4% coté italien. A l’extérieur, la rampe d’accès de Saint jean de Maurienne se situe à 12,5%, une valeur maximale admissible pour les convois de fret. L’enjeu consiste donc à déterminer le parcours le plus plan possible afin que les convois répondent à la vitesse de référence fixée à 250 Km/h. Une simple erreur de calcul peut donc, à ce stade, entraîner pour les années à venir maintes difficultés voire une contre performance définitive. C’est donc aujourd’hui sur les épaules des ingénieurs de la LTF (société paritaire et commune entre RFF pour la France et Rete Ferrovia Italia pour l’Italie) que repose la juste projection de l’ouvrage. Malgré la masse qui sépare les deux points, c’est au mm que la partie se joue afin que les trains voyagent entre deux altitudes sur un parcours dont le dénivelé final ne devrait pas dépasser pas le mètre. Mais c’est aussi sur le terrain que la trajectoire s’évalue. Pour y parvenir les ingénieurs ont entrepris le forage de 140 puits d’une profondeur atteignant parfois 1500 mètres dans la roche. La matière remontée devrait permettre une analyse géologique très fine du massif. Enfin, premières descentes vers le futur, ils ont entrepris le creusement de quatre galeries en France et une en Italie. Celles-ci, tout en permettant une analyse hydrologique précise, serviront au creusement du tunnel de base. Elles deviendront en phase définitive des issues de secours et des galeries de ventilation. L’une de ces descentes, celle de Modane Villarodin Bourget, avance à pas rapide. Elle est réalisée à l’aide d’une machine : la Robotfort Cet engin hybride et singulier que l’on croirait sorti de « star war » perce simultanément dans la roche 120 trous dans lesquels prennent place les explosifs. Chaque tir réclame 300 Kg de dynamite et entraîne une « volée » de 1,20 à 3, 5 m de déblais. Aujourd’hui, le trou de cette galerie est de 850 m sur les 4 Km qui reste à creuser pour atteindre, à la fin de l’année, le niveau auquel le futur tunnel doit passer. La première descenderie à Saint Martin la Porte est quant à elle déjà en activité. Son chantier est d’ailleurs visible de l’autoroute A43. C’est ainsi, que sans attendre l’attaque du vrai tunnel, des tonnes de déblais commencent à être évacués. Sorties au départ par camions, elles sont ensuite progressivement évacuées par tapis roulant. Les roches sont, comme cela sera le cas tout au long du chantier, triées et canalisées selon leur qualité. Une grande partie d’entre elles devrait retourner au chantier sous forme de granulat l’autre étant appelée à servir de remblai sur un ancien site de Saint-Gobain. Ce n’est en fait qu’en 2006 que l’attaque du tunnel proprement dit aura lieu. Quand il sera terminé, les roches extraites atteindront un volume équivalent celui de six pyramides de Kheops, soit plus de 15 millions de m3. Un volume qui explique aussi les 15 milliards d’euros du budget pharaonique de l’ouvrage. Aujourd’hui, sur les zincs de St jean de Maurienne, entre les coups de tonnerre réguliers qui secouent la montagne, les habitants suivent l’affaire de près…
