A l'issue d'une réunion avec la plupart des partis du Parlement danois en faveur de ce projet, le ministre Hans Christian Schmidt a indiqué « qu'un tunnel immergé constitue la solution technique préférée d'autant que le Danemark possède l'expertise dans ce type d'ouvrage ». Un tunnel est « plus sûr et sa construction devrait procurer plus d'emplois » au Danemark qu'un pont, selon le ministre. Le détroit de Fehmarn, très fréquenté, est emprunté par 45 000 bateaux par an et ce chiffre pourrait monter à l'avenir jusqu'à 100 000, ce qui « pose des questions de sécurité pour la navigation et crée des risques de collision », a-t-il ajouté. Le coût des deux ouvrages, longs d'environ 19 kilomètres, est quasiment le même : 5,16 milliards d'euros pour un pont contre 5,0 milliards d'euros pour un tunnel.
Les parlements allemand et danois ont déjà adopté en 2009 le projet de lien fixe ferroviaire et routier entre les deux pays, qui reliera Roedbyhavn (150 km au sud de Copenhague) à Puttgarten (nord de l'Allemagne). Il s'agit du plus grand chantier ferroviaire et routier jamais entrepris en Europe du Nord et de l'un des plus importants projets actuels d'infrastructure sur le continent européen. Selon un accord de 2007 entre les gouvernements danois et allemand, l'ouvrage sera presque entièrement à la charge du Danemark, à hauteur de 4,8 milliards d'euros sur les 5,36 milliards d'euros du coût total estimé à l'époque pour ce projet.
Financé par les utilisateurs à l'aide d'un péage, sa mise en service est prévue pour 2018, ou au plus tard fin 2020. Le Parlement danois doit cependant encore entériner le choix gouvernemental du tunnel, à une date non encore fixée. Deux ponts, respectivement de 16 et 20 km de long, l'un au-dessus du détroit de l'OereSund, entre le Danemark et la Suède, l'autre entre les deux principales îles danoises, la Fionie et le Seeland, sont déjà en fonction, améliorant considérablement le trafic routier et ferroviaire entre la Scandinavie et le reste de l'Europe.
B.P (source AFP)
