Solutions Composites, une alternative au béton pour l’accessibilité dans les gares Vie des sociétés | 24.06.19

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Légères, faciles à transporter et à monter, déplaçables, robustes, résistantes au feu (classe M1-F0), sans séchage… Les solutions composites de la marque éponyme présentent de nombreux avantages et se révèlent être une alternative intéressante au béton, notamment dans les gares, où les contraintes chantier sont très fortes. La SNCF a donc fait appel à l’entreprise pour rendre certaines gares parisiennes accessibles aux personnes à mobilité réduites (PMR), telles qu’Invalides ou Austerlitz. Entretien avec Laurent Destouches, fondateur de Solutions Composites.

Quel est le concept de Solutions Composites ? Comment et pourquoi l’entreprise a-t-elle été créée ?

 

Laurent Destouches : On a démarré il y a une vingtaine d’années pour représenter en France le producteur italien de profilés Top Glass qui voulait s’implanter sur le territoire français et cherchait un spécialiste des composites. J’étais ingénieur mécanicien, et on s’est rencontrés à cette occasion. Rapidement j’ai fait beaucoup plus de développement technique que de commerce pour eux, pour mettre au point de nouvelles solutions, jusqu’au jour où on a créé cette marque « Solutions Composites », il y a une quinzaine d’années, parce qu’on s’apercevait qu’on répondait régulièrement à des clients. On concevait pour eux des pièces, des ouvrages. Nous avons réellement démarré l’activité il y a 12 ans, quand nous nous sommes implantés à Mettray (37). Puis nos clients nous ont dit qu’ils voulaient des réalisations clef en main, donc nous avons ajouté à la dimension ingénierie la partie aval, consistant à réaliser les pièces et à les installer sur chantier. Par manque de connaissances, la plupart des entreprises ne voulaient pas les installer pour des questions d’assurances, donc nous avons pris le parti de les installer nous-mêmes.

 

Les gens doutent-ils de la résistance ou de la pérennité de ce matériau ?

 

L.D : C’est effectivement le cas le plus courant. Les gens nous regardent souvent avec des yeux tous ronds, donc nous développons nos arguments. D’autant plus que le terme « composites » est complètement galvaudé, et quand on parle de terrasse en composites on pense tout de suite à ce qui est en train de se généraliser sur les terrasses privatives, à savoir de la sciure de bois agglomérée à des résidus thermoplastiques. Je n’ai rien contre ce matériau mais il a beaucoup de limites, la première étant ses performances mécaniques très faibles, bien moins résistantes que le bois. Nous, a contrario, nous sommes sur un matériau renforcé à 60% de fibres de verre longues tissées, et on a des performances mécaniques qui sont supérieures à l’acier, pour un poids quasiment 5 fois inférieur. Une seule lame de 250 millimètres de large supporte 4 tonnes au mètre carré. Donc le matériau est à la fois léger et extrêmement robuste. Et en termes de pérennité dans le temps, nous sommes sur des formulations qui sont utilisées depuis plus de 50 ans, donc qui ont fait leurs preuves. Nos solutions antidérapantes ont également été validées par la SNCF, en termes de robustesse, ça ne s’use pas.

 

En quoi a consisté votre partenariat avec la SNCF pour l’accessibilité des gares ?

 

L.D : C’est arrivé de façon assez inattendue. Nous avons commencé à construire pour la SNCF de nombreux produits autour de l’aménagement public pour les gares, et un jour nous sommes tombés face à cette problématique d’accessibilité où les gens devaient mettre à niveau les quais pour permettre aux personnes à mobilité réduite (PMR) de rentrer directement dans les trains.

Il y avait des difficultés d’accès au chantier terribles. Ils arrivaient avec des énormes pompes à béton et ils coulaient du béton sous les quais. Donc nous avons imaginé ce substitut au béton, qui était jusque-là le grand classique. Nous avons développé une solution de plateforme entièrement faite avec des matériaux très légers, très robustes, qu’on pouvait amener à la main sur les chantiers et faire entrer dans les tunnels, quand il faut passer sous un quai de gare. Ensuite, la SNCF nous a demandé de faire des installations à la gare des Invalides et d’Austerlitz, et nous avons réussi à passer de façon très simple avec nos matériaux sous le bras.

 

Quels sont les autres avantages de ce matériau ?

 

L.D : Il n’y a pas besoin de temps de séchage contrairement au béton. Il n’y a pas non plus de problèmes de bruits liés aux camion la nuit. Or sur les chantiers SNCF on intervient souvent entre 1h et 4h du matin. Nous avons par exemple réussi à monter 4 quais en 4 week-end à Austerlitz, uniquement la nuit. Ce qui était inimaginable avec n’importe quelle autre technique. Le matériau s’est imposé, du fait de sa grande simplicité logistique et de montage. Tout en respectant des contraintes importantes, puisqu’on est sur des planchers qui doivent résister au poids, à environ 500 kg au mètre carré. Et puis aussi une grande facilité à dresser un plan qui peut être compliqué parce qu’aucun des quais de gares ne se ressemblent. On a des géométries qui sont toujours un peu complexes, mais on arrive à conformer notre plateforme dessus, avec un système de réglage que nous avons mis au point, qui nous permet d’assurer très vite les pentes qui sont nécessaires et d’arriver avec une précision qui est au millimètre près. Donc c’est du sur-mesure à chaque fois.

 

Une surélévation peut-elle être déplacée une fois qu’elle a été posée ? 

 

L.D : En général, quand la SNCF s’engage sur ces travaux-là, la difficulté pour eux c’est d’être sûrs de leur coup. Si du jour au lendemain ils veulent une modification parce qu’il y a un changement de train, avec le béton ça n’est pas possible. Il faut un marteau-piqueur et tout casser. Alors que nous, nous démontons aussi facilement qu’on a monté, et on va le repousser d’un mètre s’il le faut, ou le déplacer beaucoup plus loin. C’est un des autres grands atouts de la solution.

 

Peut-on répliquer ce genre de solutions pour d’autres bâtiments que des gares ?

 

L.D : Absolument, cette solution, nous l’avons traitée au niveau des gares parce que la contrainte chantier est très importante donc elle se révèle déterminante. Même en termes de prix, nous sommes bien moins cher qu’une solution béton, et bien plus rapide. Donc on a tous les atouts. Mais nous avons aussi commencé à le faire sur la construction plus traditionnelle, avec des accès plus simples et plus économiques, pour équiper les commerces par exemple. 

Un autre argument : c’est l’absence de risques en cas d’incendie. Ce sont des matériaux qui sont complètement auto-extinguibles et qui ne dégagent pas de fumées toxiques en cas d’incendie. Donc pour les établissements recevant du public (ERP) en intérieur, c’est déterminant. 

 

Avez-vous d’autres projets en cours avec la SNCF ?

 

L.D : Il y a déjà plein de petites gares qui ont été équipées en région parisienne. Le produit a été plébiscité sur toutes les gares où nous l’avons monté, et la SNCF a trouvé cela super. Mais quand on va dans une autre région, il faut le faire redécouvrir, et recommencer l’argumentation, donc c’est un peu long. Nous avons encore quelques projets cibles qui sont intéressants avec la SNCF. Ils projettent même de faire des agrandissements de quais complets avec, et non plus simplement des rehausses locales. Nous sommes loin d’avoir tout déployé, le programme d’aménagement des gares pour les PMR n’en est qu’à ses balbutiements.

 

Propos recueillis par Claire Lemonnier

Photo de une : ©Solutions Composites – Réhaussement de quai à la gare Paris Austerlitz

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